2014年1月SAE 發布了J3016“自動駕駛等級”標準后不久，自動車輛開發工程師和產品規劃師就開始在 L2級 和 L3級 自動駕駛之間的領域摸索。新的傳感和處理器的出現，為原本專注于駕駛員輔助功能的 L2級 系統配備了 L3級 系統所需的富有爭議的駕駛員預警和交接功能，進一步模糊這兩者之間的差異。
ADAS高級駕駛員輔助系統還有發展空間。這些進行探索的人士認為，隨著新的創新技術的出現，SAE L2級 的實現將更加高效，并支持更多功能且帶來更多的安全潛能。市場上對這種增強自動駕駛系統曾有過多種表達，包括 “增強L2級” 和 “L2.X級” 等，但目前的主流叫法是 “L2+級”。工程師和分析師對 SAE 表示，2021年開始，L2+級 是主流的ADAS解決方案。
采埃孚集團也是“L2+級 系統”這個概念的支持者。“這顯然是從 L2級 ADAS 到L4級 全自動駕駛 的一個重大飛躍，跳過了L2級 到 L3級 和 L3級 到 L4級之間的過渡。”集團電子和 ADAS 部門高級副總裁 Christophe Marnat 表示，“我們幾年前就開始探討 L2+級 的新系統，也就是一些比 L2級 駕駛員輔助系統 更安全、更方便，但仍始終保持駕駛者參與的系統。任何情況下，你要想讓汽車承當更多原本由駕駛員承擔的任務，系統的復雜度和成本很快就會指數型上升。”
Marnat認為，現階段從終端消費者的角度來看，從 L2級 到 L3級 的轉變“成本過高”。L3 級 解決方案所需的計算能力顯著增加，同時必須為傳感器和相關促動器配置雙倍甚至三倍的冗余，而且還必須同時融合來自多個傳感器的大量數據。他認為，L3級自動駕駛的HMI人機界面也存在一些限制，駕駛員必須可以隨時在很短的時間內重新接管對車輛的控制。目前，全自主汽車的監管框架仍然懸而未決。
“我們需要一個完全不同的系統，準確監測駕駛員是否有能力重新接管對車輛的控制。車輛必須很快做出正確的決定。”采埃孚電子和ADAS部門工程主管Marc Bolitho說，“要實現這一點，你很快就需要用到 L4級 系統所需要的一切硬件，這就是系統無法在乘用車市場中普及的障礙之一。”
行業有意拓寬 L2級自動駕駛的定義范圍，盡管這可能讓 L2級 和 L3級系統之間的界限更加模糊，但并不會讓曾經定義了 6 種不同自動駕駛等級的行業專家感到意外。事實上，J3016（見下圖）創建之初就是一份“活躍”文件，會不斷更新和修改，隨時跟上技術和法規的更新步伐。
接受本文采訪的專家表示，汽車行業調整實現 SAE L4級全自動駕駛系統的實現路線，進一步鼓勵 “L2+ “半自動駕駛”技術，并制定切實可行的預期，其主要原因有三：其中一個因素是 COVID 新冠疫情大流行的爆發以及由此產生的“無接觸經濟”，至少暫時抑制了人們對無人駕駛出租車和拼車日益增長的熱情。自動駕駛送餐服務是當前的焦點。
其次，是整個行業面臨的巨大經濟壓力；最后，是全球各地區對發展電氣化的強勁政策支持，尤其是在歐洲和中國。Marnat 指出，這些情況“改變了廠商的重點戰略。電氣化不僅是‘謀發展’，更是‘求生存’的必經之路。”
對于采埃孚來說，這意味著L2級和L2+級系統領域都會更加繁忙。Marnat 說，“我們預計，未來很長很長一段時間的主流需求均將來自這些領域。”Marnat 上個月在SAE的“ADAS到自動駕駛數字峰會”活動上做了主旨發言。“我們公司也可以借助遠程雷達、激光雷達和計算平臺，提供 L3級 和 L4級 自動駕駛解決方案。但我們相信，市場將在未來很長一段時間內專注于 L2+ 級技術。”他說，“ L3級 及以上的解決方案也會出現一些，但不會成為市場主流。”
目前，采埃孚工程師正在開發更多 L2+級 功能，改善現有 L2級 系統的駕駛體驗和安全性。其中，包括車輛進出高速公路時的自適應并線功能；另外還有各種增強AEB自動緊急制動系統，可以提高車輛與行人之間、車輛與自行車（和摩托車）之間的安全性。此外，在量產產品的開發計劃中，采埃孚還采用了車內監控技術，以確保駕駛員的注意力集中。
降低成本是汽車制造商和自動駕駛車輛工程師的重中之重。“增強型ADAS功能必須能夠高質量完成任務，但同時成本不能太高。”采埃孚的 Bolitho 表示，“這正是一級供應商的優勢所在，我們可以以合理的成本提供一站式解決方案，不僅提供傳感硬件和計算解決方案，還同時進行車輛集成。”他和Marnat預測，未來行業主流將繼續長時間停留在“L2級自動駕駛”領域。
在 2020 年筆者的一次采訪中，現代汽車北美首席安全官（Hyundai Motor North America） Brian Latouf 強調，隨著新功能的增加，自動駕駛系統必須能夠提供更高的價值。“現代公司將持續改進我們的 L2級 ADAS系統，提供功能更強大、性能更優化的雷達攝像頭傳感器融合技術，”Latouf 表示，“我們也在評估 L2級 系統中對駕駛員監控，探索在允許范圍內為駕駛員提供更大自由的可能性。”他說，現代公司將繼續研究增加更多傳感器（如激光雷達）在提高系統性能、安全性能和駕駛體驗方面可能帶來的潛在好處。
通用汽車全球產品開發總監 Doug Parks 也強調了降低成本的重要性。該公司正在進一步開發針對乘用車的Super Cruise 超級巡航（L2+ 級系統）和下一代 Ultra Cruise 極致巡航系統。Parks在最近接受“底特律新聞”采訪時宣稱，公司的目標是繼續在“不用增加數萬美元成本的前提下增強駕駛員協助系統的功能性。”
采埃孚公司積極開發模塊化、可擴展硬件和軟件套件的關鍵驅動因素是成本。目前，該套件已經與一家主要的亞洲汽車廠商合作投入生產。Marnat 表示，采埃孚的 coAssist 系統使用攝像頭、雷達和中央 ECU 單元（不需要激光雷達），并借助公司合作伙伴 Mobileye 的 EyeQ 技術，可提供包括自適應巡航、車道變換和車道保持輔助、交通堵塞支持和交通標志識別等一系列功能。
Marnat 將 coAssist 系統描述為“一個即插即用型解決方案，可在遠低于 1,000 美元的成本范圍內提供傳統 L2級 和 L2+級 功能套件”，并符合預期中的 2024年 歐洲NCAP測試協議。他聲稱 coAssist 的執行質量很高。“如果你要增加 L3級 功能，那成本要比現在高出很多。”他指出，“廠商很明白客戶到底會不會買單，L3級 自動駕駛的市場在 2025 年前可能沒有人們想象的那么大。”
采埃孚開發了一系列模塊化的 L2+ 級系統，包括 coAssist、coDrive和 coPilot，幫助汽車廠商進行功能升級。公司的新型Gen21中程雷達、360°全方位車身攝像頭感知及高級處理功能可以接管車輛方向盤/剎車油門，還可以進行自動換道、超車、自動停車等功能，以滿足汽車廠商對L2+ 級車型的性能要求和成本預算。
專注于 L2+ 級解決方案使采埃孚能夠分攤固定成本，同時使其工程師有機會學習新的數字測試和驗證方法。Marnat 說，“考慮到未來六年中市場的成本敏感性和（ADAS 和 自動駕駛汽車）技術的粒度，我們認為主流市場將在很長一段時間內選擇 L2級 和 L2+級解決方案。”
雖然業界正在大規模投資 L2+級 ADAS系統，但汽車廠商也沒有停止繼續開發、測試 L3級 自動駕駛汽車的腳步。2020年11月，本田汽車公司（Honda MotorCo.）獲得了日本國土交通省頒發的 SAE L3級 自動駕駛車型認證。這項批準允許配備公司 L3級 “交通堵塞領航”系統的車輛在某些條件下開展自動駕駛，例如在擁堵的高速公路環境中。配備L3級自動駕駛系統的本田Legend預計將在 3 月下旬開始零售。
為了促進L3級自動化車輛的商業化，日本國土交通省去年 4月對日本的《道路車輛法》進行了部分修訂。根據該修正案，L3級駕駛設備被添加到符合日本安全標準的機動車輛設備清單中。
“日本政府的自動駕駛級別（1-5級）是基于SAE的定義制定的，”本田美洲研發部企業與技術通信首席工程師 John Dirrig 解釋道。他說，修訂后的《道路車輛法》“為自動駕駛設備的性能制定了標準”，其中包括要求車輛記錄和保存數據，并賦予執法人員檢查記錄器和要求提交記錄數據的權利。
日本國土交通省還“鼓勵”（但非強制）在車輛后部貼上標簽，表明這是一輛自動化車輛。對于車載數據記錄儀，研發發言人Dirrig 解釋說，L3級 自動駕駛汽車“必須能夠記錄數據，以確認自動駕駛設備的運行狀況，例如設備開啟/關閉的時間，設備發出移交警告的時間，以及司機無法接管車輛的情況。”
Dirrig 補充說，記錄器必須能夠記錄數據 6個月 或 2,500 條。
2014年1月SAE 發布了J3016“自動駕駛等級”標準后不久，自動車輛開發工程師和產品規劃師就開始在 L2級 和 L3級 自動駕駛之間的領域摸索。新的傳感和處理器的出現，為原本專注于駕駛員輔助功能的 L2級 系統配備了 L3級 系統所需的富有爭議的駕駛員預警和交接功能，進一步模糊這兩者之間的差異。
ADAS高級駕駛員輔助系統還有發展空間。這些進行探索的人士認為，隨著新的創新技術的出現，SAE L2級 的實現將更加高效，并支持更多功能且帶來更多的安全潛能。市場上對這種增強自動駕駛系統曾有過多種表達，包括 “增強L2級” 和 “L2.X級” 等，但目前的主流叫法是 “L2+級”。工程師和分析師對 SAE 表示，2021年開始，L2+級 是主流的ADAS解決方案。
采埃孚集團也是“L2+級 系統”這個概念的支持者。“這顯然是從 L2級 ADAS 到L4級 全自動駕駛 的一個重大飛躍，跳過了L2級 到 L3級 和 L3級 到 L4級之間的過渡。”集團電子和 ADAS 部門高級副總裁 Christophe Marnat 表示，“我們幾年前就開始探討 L2+級 的新系統，也就是一些比 L2級 駕駛員輔助系統 更安全、更方便，但仍始終保持駕駛者參與的系統。任何情況下，你要想讓汽車承當更多原本由駕駛員承擔的任務，系統的復雜度和成本很快就會指數型上升。”
Marnat認為，現階段從終端消費者的角度來看，從 L2級 到 L3級 的轉變“成本過高”。L3 級 解決方案所需的計算能力顯著增加，同時必須為傳感器和相關促動器配置雙倍甚至三倍的冗余，而且還必須同時融合來自多個傳感器的大量數據。他認為，L3級自動駕駛的HMI人機界面也存在一些限制，駕駛員必須可以隨時在很短的時間內重新接管對車輛的控制。目前，全自主汽車的監管框架仍然懸而未決。
“我們需要一個完全不同的系統，準確監測駕駛員是否有能力重新接管對車輛的控制。車輛必須很快做出正確的決定。”采埃孚電子和ADAS部門工程主管Marc Bolitho說，“要實現這一點，你很快就需要用到 L4級 系統所需要的一切硬件，這就是系統無法在乘用車市場中普及的障礙之一。”
行業有意拓寬 L2級自動駕駛的定義范圍，盡管這可能讓 L2級 和 L3級系統之間的界限更加模糊，但并不會讓曾經定義了 6 種不同自動駕駛等級的行業專家感到意外。事實上，J3016（見下圖）創建之初就是一份“活躍”文件，會不斷更新和修改，隨時跟上技術和法規的更新步伐。
SAE L2級和L3級自動駕駛系統均在“默默”縮小涵蓋范圍，從而在兩者之間為性能增強版 L2級系統（即所謂的L2+級系統）騰出空間。
接受本文采訪的專家表示，汽車行業調整實現 SAE L4級全自動駕駛系統的實現路線，進一步鼓勵 “L2+ “半自動駕駛”技術，并制定切實可行的預期，其主要原因有三：其中一個因素是 COVID 新冠疫情大流行的爆發以及由此產生的“無接觸經濟”，至少暫時抑制了人們對無人駕駛出租車和拼車日益增長的熱情。自動駕駛送餐服務是當前的焦點。
其次，是整個行業面臨的巨大經濟壓力；最后，是全球各地區對發展電氣化的強勁政策支持，尤其是在歐洲和中國。Marnat 指出，這些情況“改變了廠商的重點戰略。電氣化不僅是‘謀發展’，更是‘求生存’的必經之路。”
對于采埃孚來說，這意味著L2級和L2+級系統領域都會更加繁忙。Marnat 說，“我們預計，未來很長很長一段時間的主流需求均將來自這些領域。”Marnat 上個月在SAE的“ADAS到自動駕駛數字峰會”活動上做了主旨發言。“我們公司也可以借助遠程雷達、激光雷達和計算平臺，提供 L3級 和 L4級 自動駕駛解決方案。但我們相信，市場將在未來很長一段時間內專注于 L2+ 級技術。”他說，“ L3級 及以上的解決方案也會出現一些，但不會成為市場主流。”
目前，采埃孚工程師正在開發更多 L2+級 功能，改善現有 L2級 系統的駕駛體驗和安全性。其中，包括車輛進出高速公路時的自適應并線功能；另外還有各種增強AEB自動緊急制動系統，可以提高車輛與行人之間、車輛與自行車（和摩托車）之間的安全性。此外，在量產產品的開發計劃中，采埃孚還采用了車內監控技術，以確保駕駛員的注意力集中。
目前，越來越多汽車廠商和供應商發現了L2+級系統與L3級系統相比“花小錢、辦大事”的優勢。
降低成本是汽車制造商和自動駕駛車輛工程師的重中之重。“增強型ADAS功能必須能夠高質量完成任務，但同時成本不能太高。”采埃孚的 Bolitho 表示，“這正是一級供應商的優勢所在，我們可以以合理的成本提供一站式解決方案，不僅提供傳感硬件和計算解決方案，還同時進行車輛集成。”他和Marnat預測，未來行業主流將繼續長時間停留在“L2級自動駕駛”領域。
在 2020 年筆者的一次采訪中，現代汽車北美首席安全官（Hyundai Motor North America） Brian Latouf 強調，隨著新功能的增加，自動駕駛系統必須能夠提供更高的價值。“現代公司將持續改進我們的 L2級 ADAS系統，提供功能更強大、性能更優化的雷達攝像頭傳感器融合技術，”Latouf 表示，“我們也在評估 L2級 系統中對駕駛員監控，探索在允許范圍內為駕駛員提供更大自由的可能性。”他說，現代公司將繼續研究增加更多傳感器（如激光雷達）在提高系統性能、安全性能和駕駛體驗方面可能帶來的潛在好處。
通用汽車全球產品開發總監 Doug Parks 也強調了降低成本的重要性。該公司正在進一步開發針對乘用車的Super Cruise 超級巡航（L2+ 級系統）和下一代 Ultra Cruise 極致巡航系統。Parks在最近接受“底特律新聞”采訪時宣稱，公司的目標是繼續在“不用增加數萬美元成本的前提下增強駕駛員協助系統的功能性。”
“他們可以將成本控制的很好，因此可以從終端客戶處獲得很好的利潤，這可以幫助他們脫穎而出。” De Vos斷言，“未來一定是往這個方向發展。”
采埃孚集團電子和 ADAS 部門高級副總裁 Christophe Marnat 認為，SAE L3級系統的市場“可能沒有人們想象的那么大”。（圖片來源：采埃孚）
采埃孚公司積極開發模塊化、可擴展硬件和軟件套件的關鍵驅動因素是成本。目前，該套件已經與一家主要的亞洲汽車廠商合作投入生產。Marnat 表示，采埃孚的 coAssist 系統使用攝像頭、雷達和中央 ECU 單元（不需要激光雷達），并借助公司合作伙伴 Mobileye 的 EyeQ 技術，可提供包括自適應巡航、車道變換和車道保持輔助、交通堵塞支持和交通標志識別等一系列功能。
Marnat 將 coAssist 系統描述為“一個即插即用型解決方案，可在遠低于 1,000 美元的成本范圍內提供傳統 L2級 和 L2+級 功能套件”，并符合預期中的 2024年 歐洲NCAP測試協議。他聲稱 coAssist 的執行質量很高。“如果你要增加 L3級 功能，那成本要比現在高出很多。”他指出，“廠商很明白客戶到底會不會買單，L3級 自動駕駛的市場在 2025 年前可能沒有人們想象的那么大。”
采埃孚開發了一系列模塊化的 L2+ 級系統，包括 coAssist、coDrive和 coPilot，幫助汽車廠商進行功能升級。公司的新型Gen21中程雷達、360°全方位車身攝像頭感知及高級處理功能可以接管車輛方向盤/剎車油門，還可以進行自動換道、超車、自動停車等功能，以滿足汽車廠商對L2+ 級車型的性能要求和成本預算。
專注于 L2+ 級解決方案使采埃孚能夠分攤固定成本，同時使其工程師有機會學習新的數字測試和驗證方法。Marnat 說，“考慮到未來六年中市場的成本敏感性和（ADAS 和 自動駕駛汽車）技術的粒度，我們認為主流市場將在很長一段時間內選擇 L2級 和 L2+級解決方案。”
日本國土交通省建議汽車廠商在車尾使用圖標示意這是一輛L3級自動駕駛汽車。（圖片來源：日本國土交通?。?/span>
雖然業界正在大規模投資 L2+級 ADAS系統，但汽車廠商也沒有停止繼續開發、測試 L3級 自動駕駛汽車的腳步。2020年11月，本田汽車公司（Honda MotorCo.）獲得了日本國土交通省頒發的 SAE L3級 自動駕駛車型認證。這項批準允許配備公司 L3級 “交通堵塞領航”系統的車輛在某些條件下開展自動駕駛，例如在擁堵的高速公路環境中。配備L3級自動駕駛系統的本田Legend預計將在 3 月下旬開始零售。
為了促進L3級自動化車輛的商業化，日本國土交通省去年 4月對日本的《道路車輛法》進行了部分修訂。根據該修正案，L3級駕駛設備被添加到符合日本安全標準的機動車輛設備清單中。
“日本政府的自動駕駛級別（1-5級）是基于SAE的定義制定的，”本田美洲研發部企業與技術通信首席工程師 John Dirrig 解釋道。他說，修訂后的《道路車輛法》“為自動駕駛設備的性能制定了標準”，其中包括要求車輛記錄和保存數據，并賦予執法人員檢查記錄器和要求提交記錄數據的權利。
日本國土交通省還“鼓勵”（但非強制）在車輛后部貼上標簽，表明這是一輛自動化車輛。對于車載數據記錄儀，研發發言人Dirrig 解釋說，L3級 自動駕駛汽車“必須能夠記錄數據，以確認自動駕駛設備的運行狀況，例如設備開啟/關閉的時間，設備發出移交警告的時間，以及司機無法接管車輛的情況。”
Dirrig 補充說，記錄器必須能夠記錄數據 6個月 或 2,500 條。
模塊化、可擴展的L2+級系統將為ADAS解鎖新的功能，包括自適應并線和各種類型的增強AEB自動緊急制動等，旨在提高汽車自身及其對行人或自行車的安全性。（采埃孚）
SAE L2級和L3級自動駕駛系統均在“默默”縮小涵蓋范圍，從而在兩者之間為性能增強版 L2級系統（即所謂的L2+級系統）騰出空間。
目前，越來越多汽車廠商和供應商發現了L2+級系統與L3級系統相比“花小錢、辦大事”的優勢。
采埃孚集團電子和 ADAS 部門高級副總裁 Christophe Marnat 認為，SAE L3級系統的市場“可能沒有人們想象的那么大”。（圖片來源：采埃孚）
日本國土交通省建議汽車廠商在車尾使用圖標示意這是一輛L3級自動駕駛汽車。（圖片來源：日本國土交通省）